Transit Geçiş

Uluslararası Boğazlardan Transit Geçiş Deniz Hukukunda yeni ortaya çıkmış bir kavramdır. Bu yenilik III. Deniz Hukuku Konferansı dönemine rastlamakla beraber daha önce de ele alınıp düzenlenmeye çalışıldığı bilinmektedir. The Institut de Droit International 1894-1912 dönemi çalışmalarında konuyu, Uluslararası Boğazların tanımı, zararsız geçiş, tarafsızlık hakları yönüyle ele alınmıştır⁽¹⁾. The International Law Association 1895-1910 dönemi çalışmalarında konuyu ele almış ve 1906’da muhariplerin boğazları abluka etmemesi kararını almış, daha sonra 1910 yılında boğazlardan serbest geçişin barışta ve savaşta eşit olarak uygulanmasını kabul etmiştir ⁽²⁾. Hague Barış Konferansı 1907 de konuyla ilgilenmiş ve boğazlar sorunu burada mayınların döşenmesi ve tarafsızların hak ve mecburiyetler sorunu ile birlikte ele alınmıştır. Burada bir ölçüde tanımlanabilen husus suyolları olmuştur. “Açık denizin iki kesimini birleştiren bir suyolu esasen zorunlu olarak kullanılan, yaygın olarak kullanılan veya uluslar arası ulaşım için vazgeçilmez olarak kullanılan bir suyolu olmak mecburiyetinde değildir.”⁽³⁾ Sorun ayrıca Konferans raportörünün raporunda da yer almış ve “bir tarafsızın tarafsızlığını koruyabilmek için zararsız geçişi kendi karasularında yasaklayabileceğini ancak bu yasaklamanın açık denizin iki kesimini birbirinden ayıran boğazlarda uygulanmayacağını belirtmiştir ⁽⁴⁾.1919 yılına kadar I.Dünya Harbi sebebiyle Institut de Droit International boğazların harp zamanı yasal statüsü üzerinde çalışma yapamamıştır. 1924’ de International Law Association’ın Tarafsızlar Komitesi, sahildarın boğazlardan yapılacak transit geçişleri yeknesak olarak ve seyir özgürlüğüne müdahale etmeyecek şekilde düzenlemeye hakkı bulunduğunu önermiştir. Japon Uluslararası Hukuk Cemiyeti de karasuları ile ilgili olarak hazırladığı tasarıda, bir açık denizden diğerine geçiş için tek yol olan boğazların hiçbir zaman tamamen kapatılmaması gerektiğine işaret etmiştir ⁽⁵⁾.1930 La Haye Konferansında önce boğazlar tek sahildara ve birden çok sahildara ait alanlar olarak sınıflandırılmış, daha sonra açık denizin iki kesimini tasnifine tabi tutulmuşlardır. Daha sonra konu harp gemilerinin karasularından zararsız geçişleri çerçevesinde ele alınmıştır ⁽⁶⁾.

 

Transit Geçiş konusu Korfu Boğaz Davası ve bununla ilgili Adalet Divanı Kararından sonra daha önem kazanmıştır. Divan bu davada, “açık denizin iki kesimi arasında milletlerarası ulaştırmada kullanılan boğazlardan devletlerin zararsız olmak koşuluyla gemilerini geçirebileceğini ve aksine bir andlaşma olmadıkça kıyı devletinin zararsız olan geçişi yasaklamak yetkisi olmadığı “yargısına varmış ve bu konudaki boğazların özel durumuna daha 1949 yılında dikkat çekmiştir.

Arthur Dean 1960’da Kongreye yaptığı açıklamada o zamanlar için ABD bakımından konunun önemine değinmiştir. “Harp gemilerimizin Amerikan dış politikasını desteklemek için nereye ve ne zaman gerekinse gidebilmesi kabiliyetine karşı bir tek tehlike bulunmaktadır ki o da dünyadaki boğazlardır. Bu boğazlar, bu dar suyolları bizi dünyanın her yanına yayılmış dost ve müttefiklerimizle irtibatlandırır ve bize elimizde olmayan stratejik materyallerin ulaşmasını sağlar”⁽⁷⁾. Bu konuya verilen önem sadece konferanslarda kalmamış, uygulamaya da geçmiştir. Şöyle ki, açık denizin bir kısmını diğerine bağlayan Tiran Boğazından İsrail gemilerinin geçişinin Birleşik Arap Cumhuriyetince yasaklanmasından sonra bu tavır 1956 Arap-İsrail savaşının başlıca nedenlerinden birisi olmuştur ⁽⁸⁾.

 

lll.Deniz Hukuku Konferansında Transit Geçişin ele alınış sebepleri, önceki gelişmelerin ötesinde karasuları konusunda getirilen genişleme sebebiyle başlıca stratejik sebeplere dayanmaktadır ⁽⁹⁾.

Bu kavram karasularının 3 milden 12 mile kadar arttırılması suretiyle sahildarların egemenliği altına girecek olan yeni deniz alanlarının her yönüyle daha önceden var olan geçiş serbestiyeti ile kullanılmasını amaçlamaktadır. Konuyla ilgili olarak büyük denizci devletler her şeyden evvel dünya denizlerine yayılmış harp gemilerinin dolaşım özgürlüğünün kısıtlamasına, onların doğabilecek krizlere bağlı olarak dünyanın bir bölgesinden bir bölgesine intikal ettirilmesine karşı sahildarların koruyabileceği engellerden kurtulmak istemişlerdir. Bunun askeri bakımından bir mana ifade ettiğini söylemek mümkündür. Öte yandan bundan daha önemli bir neden de vardır ki bu stratejik nükleer caydırıcılığının böyle bir dolaşıma ve transit geçişe zorunlu olarak ihtiyacının bulunuşudur. Bu noktayı biraz açmak uygun olur kanısındayım.

 

Dünyada iki süper devletin var olduğundan bu yana nükleer silahlar bu devletlerin birbirleri ve Bloklar Arası ilişkilerinde önemli bir yer tutmuştur. Her iki devletin ilişkileri tarafların nükleer dengesi üzerine inşa edilmiştir. Bu nükleer denge (dehşet dengesi) bir tarafın diğerini yok etmek için taarruz etmesine rağmen diğerinin de aynı şekilde mukabele edebilme kabiliyetinden kaynaklanmaktadır (MAD-Mutual Assured Destruction). Karşılıklı bu nükleer yok etme dengesinin karadan atılan unsurları olduğu gibi (ICBM- Kıtalararası Balistik Füzeler), denizaltından atılan unsurları da (SLBM- Submarine Launch Ballistic Missile) bulunmaktadır. Bu ikinciler, rakibin ilk taarruz ile yok olmak ve mukabil nükleer darbeyi indirebilmek amacıyla sadece denizin yüzlerce metre altında gizlenmekle kalmayıp, yerini belli etmemek için bazı özel tertipler içinde de bulunmasını gerekmektedir. Bunların içeresinde en önemli olanı, bu Nükleer Balistik Füze Taşıyan Denizaltılarının (SSBN) denizaltında sürekli hareket halinde bulunmalarının sağlanmasıdır. Aksi halde gerek stratejik uydu gözetlemesi, gerek stratejik Denizaltı Savunma Harbi (ASW) maniaları (Denizaltı Sualtı Ses Gözetleme Sistemleri-SOSUS) ve gerekse Nükleer Avcı Denizaltılar (SSN) tarafından tespit ve izlenebilirler, nükleer bir darbe ile koordineli olarak da imha edilmeleri mümkün hale gelebilir (Dünya’daki Batı yanlısı sualtı gözetleme sistemleri için bkz.harita a/b ⁽¹⁰⁾). Bu taktirde taraflardan birisinin nükleer darbeye karşı mukabelesi azalabilecektir. Diğer imhası daha kolay olan nükleer silahlarının da elden çıkması halinde ise dehşet dengesinin bozulması söz konusu olabilecektir. Bu mülahazaları ve daha başka bazı denizaltı savunma harbi taktik mülahazalarını ⁽¹¹⁾ ön plana alan büyük devletler denizaltıların dalmış bir şekilde geçebileceği, harp gemilerinin geçişinin sahildarın herhangi bir mülahazası ile engellenemeyeceği, hava vasıtalarının da uçuş özgürlüğünden istifade edeceği bir rejimi düzenlemekte ısrarlı olmuşlardır.

 

Konferans başlamadan bir süre önce 23 Mayıs 1970’de ABD Başkanı Nixon, Okyanus Politikası ile ilgili olarak yaptığı konuşmada 12 millik karasuları genişliğine atıfla Serbest Transit (Free transit) kavramını tamamen yeni bir konsept olarak ortaya koymuştur ⁽¹²⁾. Bu rejime göre harp gemilerinin geçişi, görevlerine bakılmaksızın tamamen serbest olacaktı, bu harp gemileri nükleer takatli veya nükleer silahlı olabilecek, denizaltılar dalmış olarak geçebilecek, sivil veya askeri uçaklar bu boğazların üzerinden uçabilecekler ve bu rejimle sahildar ülkenin geçişleri kategorilere ayırarak gemilerin geçmeleri ile ilgili kısıtlamalar getirmesine müsaade edilmeyecekti. Son olarak bu rejim Türk Boğazları gibi rejimleri andlaşmalarla düzenlenmiş boğazların durumunu değiştirmeyecekti ⁽¹³⁾. Daha sonraki İngiliz tasarısında da görüldüğü gibi ⁽¹⁴⁾ bu rejimin getirilmesi tamamen karasularının genişliklerinin arttırılması ile ilgili bir pazarlık unsuruydu. Sahildara verilen ilave karasuları haklarına karşılık bu rejimin kabulü istenmekteydi. Kabul görmez ise ne olabilirdi? Bunun cevabını ABD adına Mr. Ratiner’in açıkladığını görmekteyiz; “12 mili kabul edebiliriz, ancak uluslararası boğazlardan geçişler ile ilgili gerekli korumayı kabul ettiremez isek 12 mili kabul etmeyeceğiz ve ulusal güvenliğimizin yüksek öncelikleri sebebiyle sadece 3 millik karasularını kabul etmek için bir zorunluluk altında olacağız” ⁽¹⁵⁾.

 

Bu görüşler çerçevesinde Transit Geçiş konusunun daha Konferansın başında 22-25 Temmuz 1974 tarihleri arasında Karakasta İkinci Komite’nin 11 ve 15’nci toplantıları arasında tartışıldığını görmekteyiz. Burada ileri denizci devletler Sovyetler Birliği ve İngiltere’nin bu konuda vermiş oldukları tasarıları, buna karşılık bazı sahildar ülkeler ise boğazlardan zararsız geçişi önceden izin alma şartına bağlayarak uygulanmasını öngören Malezya, Fas, Umman ve Yemen önerisini desteklemişlerdir ⁽¹⁶⁾. İngiltere A/CONF.62/C.2/L.3 sayılı belgesinde; “Transit Geçiş hakkının uluslararası boğazlarda ve açık denizin iki kesimini birbirine bağlayan boğazlarda kullanılacağını, boğaz devletinin seyir emniyeti için trafik ayırım şemaları düzenleyebileceğini, bir yabancı devletin karasularını açık denizlere bağlayan boğazlardan yapılacak zararsız geçişlerin ise durdurulamaz olduğunu” açıklamıştır⁽¹⁷⁾.

 

Sovyetler Birliği A/CONF/.62/C.2/L.26 sayılı belgede yer alan görüşlerinde “Açık denizin iki kesimi arasında kullanılan boğazlarda bütün gemilerin eşit ve transit geçiş amacıyla serbest seyir hakkından yararlanacağını seyir kolaylıkları için geçiş koridorları oluşturabileceğini, bu geçişler esnasında kirlenmeye yol açabilecek davranışlardan kaçınılacağını, açık denizlerden karasularına geçen boğazlardan zararsız geçiş rejimi uygulanacağını” belirtmiştir ⁽¹⁸⁾. Bu arada Cebelitarık, Hürmüz Boğazı ve Danimarka Boğazını çevreleyen devletler (İspanya, İran, Danimarka) boğazlardan bir çeşit zararsız geçiş rejimi uygulanmasını istemişlerdir⁽¹⁹⁾. Bilahare, boğazlardan geçecek harp ve ticaret gemileri arasında bir ayırım yapılmamasını isteyen İngiltere’ye karşı birçok sahildar devlet karşı çıkmış ve bu arada Sri Lanka gerekçeli bir açıklamada bulunmuştur. Sovyetler Birliği ise ülkesinin sadece boğazlar yoluyla okyanuslara açılabildiğine işaret ederek boğazlar için yeknesak bir uygulamanın kabul edilemez olduğunu belirtmiş ve Küba, Doğu Almanya ve Moğolistan tarafından desteklenmiştir ⁽²⁰⁾. Kanada harp gemilerine transit geçişte sınırlamalar getirilmeye çalışılmasındaki başlıca amacın sahildarın güvenliği olduğunu belirtmiştir ⁽²¹⁾. Peru harp gemilerinin geçişinin ne toplumun yararına ne de okyanusun masum amaçlar için kullanılışı için olduğunu belirtmiştir. Sovyetlerin boğazlardan serbest transit yapma önerisine karşı en sert karşı çıkış Çin’den gelmiş ve bu temsilci harp gemileri geçişleri için ticaret gemilerine nazaran daha sıkı kurallar kabul edilmesinin bir mecburiyet olduğunu belirtmiştir. Daha sonra Sovyet önerisini ağır olarak tenkit eden Çin, harp gemilerinin transit geçişi ile ticaretin serbest ulaşım ihtiyacının ilişki içeresinde bulunmadığını vurgulayarak, harp gemilerinin transit geçişinin deniz hukukunda kabul edilmesinin, bu geçişler süper devletlerin genişlemesine ve dünya egemenliğine giden bir yol olduğu sürece, mümkün olmayacağını belirtmiştir ⁽²²⁾.

 

Konferansın ikinci döneminde İngiltere; 12 mil karasuları genişliğinin çok sayıda yeni boğaz meydana getireceğine temasla bunların ulaşımı tam ortadan kesintiye uğratacağını dolayısıyla uluslararası toplum için bu boğazlardan seyir özgürlüğünün sağlanmasının zorunlu olduğunu açıklamıştır. ⁽²³⁾ Danimarka ve Finlandiya daha önce genişliği 6 milden dar olduğu için zararsız geçiş rejimine tabi boğazlarda yeni rejim sebebiyle neden değişiklik yapılması gerektiğini anlayamadıklarını belirtmiş ve Danimarka da 6 milden dar boğazlarda önceki rejimin tatbik edilmesini istemiştir ⁽²⁴⁾. Cezayir, Peru ve Tanzanya bu boğazlardan geçecek ticaret ve harp gemileri arasında bir ayırım yapılması taraftarıydılar ⁽²⁵⁾. Sovyetler Birliği Uluslararası boğazlardan transit için seyir özgürlüğünün bütün gemiler için tanınması gerektiğini, buralarda zararsız geçişin yapılmasının uluslar arası toplum için dünya ticaretini ciddi şekilde tehlikeye sokacağını, SSCB’nin boğazlara kıyısı olan devletlerin güvenlik ihtiyacını anlayışla karşıladığını, ancak bu devletlerin de boğazları kullanan ve çoğunluğu oluşturan boğazların kullanıcısı durumundaki devletlerin güvenlikle ilgili çıkarlarını anlaması gerektiğini açıklamıştır.⁽²⁶⁾

Çin ise yaptığı açıklamada süper güçlerin isteklerini sekteye uğratan bir tutum izlemiş ve bir boğazın bir devletin karasularına ait bir kısım olması halinde o devletin boğazla ilgili her türlü gereken düzenlemeyi yapmaya hakkı bulunduğunu, bu boğazlardan ticaret gemilerinin serbest geçişinin tartışılabileceğini ancak harp gemilerinin benzeri geçişlerinin boğaz devletleri için bir tehdit oluşturacağını ve bunların ancak önceden izin veya bildirim yoluyla geçebileceğini belirtmiştir. ⁽²⁷⁾ Üçüncü dönemde konuya ilişkin olarak Fas’ın bir temennisinin bulunduğunu görmekteyiz. Fas yaptığı açıklamada Konferansın uluslararası boğazlardan geçişlerle ilgili olarak sahildar ve geçiş yapacak devletlerin haklarını ayrı ayrı düzenlemesi gerektiğini belirtmiştir ⁽²⁸⁾.

 

Konferansın altıncı dönemine gelindiğinde Gayrı resmi Birleştirilmiş Müzakere Metnine girmiş olan Transit Geçiş ile ilgili ileride ele alacağımız metnin şekillenmiş olduğunu, ancak bu dönemde transit geçiş yapacak gemilerin bu geçişleri esnasında bilimsel araştırma ve inceleme yapamayacaklarının bir değişiklik olarak metne girdiğini görüyoruz. İlave bir değişiklik olarak geçiş esnasında gemilerin sadece kirlenmenin önlenmesi ve kontrolü için değil, ilaveten azaltılması içinde boğaza kıyısı olan devletlerle iş birliğinde bulunması, mevcut metne eklenmiştir ⁽²⁹⁾.

 

Uluslararası seyir için kullanılacak boğazlarla ilgili maddelerin düzenlenmesi, dokuzuncu döneme gelindiğinde hemen hemen tamamlanmış durumdadır. Buna rağmen bazı ülkeler görüşlerini açıklamışlardır. Arnavutluk, yarı kapalı veya kapalı denizlere anılan boğazlardan otomatik olarak serbest geçişin yapılamayacağını belirtmiştir. Kuveyt, bir devletin karasularını açık denizlere bağlayan boğazlardan zararsız geçiş yapılmasına karşı olduklarını, çünkü bu taktirde devletlerin, kendi toprak bütünlüğü ve bağımsızlığına tehdit teşkil edebilecek düşman gemilerin geçişini durduramayacağını belirtmiştir. ⁽³⁰⁾.İran yabancı uçakların boğazlar üzerinden uçuş serbestisine karşı olduğunu belirtir. İspanya ve Fas, uçakların uçuş özgürlüğü ile ilgili kriterlerin daha hassas olarak düzenlenmesini ve uçakları boğazların üstünden uçacak devletlerin uyacakları mecburi kuralların üstlenecekleri sorumluluklarla birlikte mütalaa edilmesini istediler ⁽³¹⁾. Umman boğazlara kıyısı olan birçok devletin birbirinden farklı muamele gördüklerini ileri sürdü ve Tanzanya’da boğazların kullanımını düzenleyen maddelerin ayırımcı olduğunu ve süper devletlerin askeri kullanım amaçları üzerinde tüm ilginin toplandığını belirtti ⁽³²⁾.

 

Netice olarak bu yeni transit geçiş kavramı bir hak olarak 1982 sözleşmesi 37’nci ve 38’inci maddesinde şu şekilde yer almıştır. “Transit geçiş, açık deniz veya münhasır ekonomik bölgenin bir bölümü ile açık deniz veya münhasır ekonomik bölgenin diğer bölümü arasında kullanılan boğazlara uygulanır. Bu gibi boğazlarda bütün gemiler ve uçaklar engelleme olmaksızın transit geçiş hakkından yararlanırlar.

 

Transit Geçişten boğazdan devamlı ve hızlı bir geçiş amacıyla seyrüsefer ile bu saha üzerindeki uçuş serbestisinin kullanılması anlaşılır. “ Diğer taraftan Transit Geçiş yapmakta olan gemiler geçiş yapılan boğazdaki bir uğrak limanına da, o ülke giriş şartlarına uymak kaydıyla uğrayabileceklerdir (Madde 38/2).

Transit Geçiş iki açık deniz kesimi veya iki ekonomik bölgeyi birbirinden ayıran boğazlarda kullanılmasına rağmen bu tür boğazlar coğrafi olarak birkaç şekilde karşımıza çıkabilecektir.

1. Boğazın iki kıyısı arasında açık deniz kesimi kalabilir. O zaman iki ekonomik bölge veya karasuyu arasında ulaşım için serbest geçiş rejimi uygulanacaktır ⁽³³⁾. Ancak bu iki kıyıya yakın kara sularında ise zararsız geçiş rejimi uygulanacaktır.
2. Bir kıta ile bu Kıta’ya yakın ada dolayısıyla oluşmuş bir boğaz açık deniz veya münhasır ekonomik bölgenin bir kısmını diğer bir kısmından ayırıyor ve ada ile Kıta kıyıları aynı devlete ait ise bu boğaz sularındaki geçiş transit değil zararsız geçiş rejimine tabi olacaktır ⁽³⁴⁾.
3. Ada ve kıta yukarıdaki boğazda farklı iki devletin egemenliğine tabi ise bu taktirde bu boğazdan geçiş transit rejimine göre yapılacaktır. Bu transit rejimi bu ada veya kıta ülkesine giriş yapmak için geçen gemilere (giriş koşullarını gerçekleştirmek kaydıyla) ve uluslararası ulaştırma amacıyla seyreden gemilere uygulanacaktır. Toluner, sözleşmede açıkça yer almamış olan kıyıları farklı devletlere ait bir ada veya kıta arasında oluşan boğazlarda uygulanacak bu rejimin, sözleşme 45’inci maddesinin yorumuyla ortaya çıktığını açıklamaktadır. 45’nci madde de zararsız geçiş rejimine tabi olan boğazlar ayrıca belirtilmiştir ki bunlar arasında kıyıları farklı iki devlete ait ada ve kıta arası boğazlar bulunmamaktadır. Dolayısıyla bunlar Transit geçiş rejimine tabi olmak durumundadır ⁽³⁵⁾.
4. Bir devletin karasularını açık denizin bir kısmına veya diğer bir devletin münhasır ekonomik bölgesine bağlayan boğazlarda ise transit geçiş rejimi değil zararsız geçiş hakkının kullanılması geçici bir süre için dahi durdurulmayacaktır. Böylece, Ege için sıkça örneği görülebilecek böyle bir coğrafi durum için “durdurulmayan” veya “transitleştirilmiş zararsız geçiş” olarak ifade edilebilecek bir rejim uygulanacaktır. (Madde 45)

 

Transit geçiş kavramının başlıca özelliklerinden bir tanesi de denizden olduğu kadar üzerindeki hava sahasından geçiş hakkını da kapsamakta oluşudur. Bu geçiş, hava hukukunda yeni rejimler ortaya çıkarabilecek görünmektedir. Günümüz pozitif hukuku hava sahası üzerinde devletin egemenlik hakkına sahip olduğu ilkesine dayalıdır. Hava sahası üzerinde devletin egemenliğine getirilen sınırlamaların kaynağı, bu konuda akdetmiş olduğu ikili veya çok taraflı anlaşmalardır. Genel Milletlerarası hukuk kurallarıyla sınırlandırılmamış olan hava sahasından devlet veya savaş uçaklarının geçişi, hava ulaştırmasını düzenleyen anlaşmalarda ülke devletinin iznine bağlı tutulmuştur ⁽³⁶⁾. Oysa transit geçiş kavramı bu yönde bir serbestlik getirmektedir. Sözleşmenin de yürürlüğe girmesiyle devletin hava sahası üzerindeki egemenlik hakları da tıpkı karasularındaki hakkın zararsız geçiş ile kısıtlanması gibi, bazı kısıtlamalara maruz kalabilecektir. Ancak sözleşme imzaya açılalı 4 yılı geçmiş olmasına rağmen halen yürürlüğe girmesi için gerekli 60 ülke kabul belgesine ulaşmaktan da oldukça uzaktır ⁽³⁷⁾. Transit Geçiş için sahildar ve geçişi yapan gemilerin uymakla sorumlu oldukları çeşitli hükümler vardır. Fakat bunlar zararsız geçişe nazaran daha dar kapsamlıdır. Ancak daha da önemlisi ihlal edilmiş zararsız geçişi sahildarın önleme hakkı bulunmasına rağmen sahildarın kurallarına uymayan, süratli, sürekli geçmeyen gemilerin transit geçişlerinde sahildarın müdahale yetkisinin açıkça sözleşmede yer almamış olmasıdır. Bu durumda sahildara karşı tehdide başvuran veya geçişte balık avlayan gemilere karşı dahi sahildarın yetkileri açık görülmemektedir. Gerçi bu tarz ihlalleri transit geçiş hakkının kullanılması esnasında yapan bir gemi böylece transit rejimini ihlal etmiş ve dolayısıyla sözleşme 38/3 ncü madde uyarınca “Geçiş hakkının kullanılmasına ilişkin olmayan” bir faaliyette bulunarak sözleşmenin diğer maddelerine tabi duruma gelmiş olacaktır. Örneğin transitliği ihlal eden bir gemi zararsız geçiş yapıyor durumuna düşebilecek ve transitlik durumunu ihlal eden eylemi geçişini aynı zamanda zararlı duruma getiriyorsa bu geçiş engellenebilecektir. Ancak yine de sözleşme 44’ncü maddesinde sahildarın transit geçiş hakkını geçici olarak da olsa engellenmeyeceği, durduramayacağı gibi hükümlere yer verilmesine rağmen, buna karşılık başta sahildarın ülke bütünlüğü ve siyasi bağımsızlığına karşı kuvvet kullanılması tehdidi olmak üzere transit geçişin ihlali halinde sahildarın yetkilerinin ne olacağı belirtilmemiş olması önemli bir boşluk olarak görülmektedir. Bu bir süre sonra milletlerarası hukukun kıyı devletine sağladığı yargı yetkisinin ve zararlı geçişi önlemek yetkisinin sınırlandırılması olarak da yorumlanabilecektir.⁽³⁸⁾

 

Transit Geçiş ile ilgili 1982 sözleşmesinde yer alan düzenlemelerin sorun yaratabilecek kısımlarına temas edildikten sonra şimdi Transit Geçişte sahildar ve gemilerin uymakla yükümlü bulunduğu kurallara zararsız geçiş kuralları ile kısmen mukayeseli olarak temas etmek istiyorum ⁽³⁹⁾.

 

1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesinde yer aldığı biçimiyle transit geçiş hakkı, yabancı devletlerin ticaret ve savaş gemi ve uçaklarının, bu tür boğazlardan “sürekli ve çabuk transit (geçmek) münhasır amacıyla” “ulaştırma ve uçma serbestîlerini” kullanmalarıdır (Madde 38/2). Transit Geçiş düzeni, boğazdan geçiş rejimini düzenler; diğer konularda boğaz sularının hukuki rejimini etkilemediği gibi devletin diğer konulardaki yetkilerine de halel getirmez. Kıyı devleti, bu tür boğazlardaki egemenliğini veya yetkilerini, “bu Bölüm hükümleri ve milletlerarası hukukun diğer kuralları uyarınca” kullanmalıdır. (Madde 34.35). “Boğazdan transit geçiş hakkının kullanılması olmayan herhangi bir faaliyet, sözleşmenin uygulanabilecek diğer hükümlerine tabi olur” (Madde 38/3). Transit Geçiş hakkı kullanan deniz ve hava gemileri, boğazdan veya boğaz üzerinden, oyalanmaksızın ilerlemek; boğaza kıyıdaş olan devletlerin ülke bütünlüğüne ve siyasi bağımsızlığına karşı veya Birleşmiş Milletler Şartı’nda öngörülen ilkelere aykırı olarak herhangi bir biçimde kuvvet kullanmamak veya tehdidinde bulunmamak; mücbir sebep (force majeure) ve tehlike durumu hariç, sürekli ve çabuk transitin olağan biçimleriyle ilintili olmayan herhangi bir faaliyetten kaçınmak; bu Bölümde öngörülen diğer hükümlere uymakla yükümlüdürler (Madde 39/1).

 

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin ilgili Bölümünün diğer hükümlerine, Transit Geçiş Hakkını kullanan gemilerin yükümleri ve boğaz devletinin yetki ve yükümleri, ayrıca düzenlenmiştir. Bu hükümler, Konvansiyon ’un zararsız geçiş rejimiyle ilgili hükümleriyle karşılaştırıldığında, boğaz devletinin yetkilerini, gerek düzenleme yetkisinin kapsamına giren konular açısından ve gerek bu düzenin getirilmesinde boğaz devletine bırakılan takdir hakkının çevresi bakımından sınırlandırılmıştır.

 

Boğaz devleti, ulaştırma güvenliğini sağlamak ve deniz trafiğini düzenlemek için kanunlar veya diğer düzenlemeler yapabilir. Fakat bunların, denizde çatmaların önlenmesine dair milletlerarası düzenlemeler de kabul edilmiş milletlerarası düzenlemelere, usullere ve uygulamalara uygun olması gerekir; transit geçiş hakkını kullanan gemiler, ancak bu tür düzenlemelere uymakla yükümlüdürler. (Mad.42/1 (a), 39/2 (a)). Boğazda kirlenmenin önlenmesi, azaltılması ve kontrolü için düzenlemeler yapabilir. Fakat, bu düzenlemelerin yağlı maddelerin, artıkların veya diğer zararlı maddelerin boşaltılmasına dair milletlerarası düzenlemelere, usullere ve uygulamalara uymak yükümü altındadır (Md. 42/1 (b), 38/2 (b)). Boğaz devleti veya devletleri, geçiş güvenliğini sağlamak için, boğazda geçiş yolları veya trafik ayırım yolları düzenleyebilir veya hal ve durum gerektiriyorsa uygun bir biçimde ilan etmek koşuluyla bunları değiştirebilir. Fakat, bu yolların genellikle kabul edilen milletlerarası düzenlemelere uygun olması, yetkili milletlerarası kuruluşlar tarafından, ilgili kıyıdaş devletlerin de rızasının bulunması koşuluyla, kabul edilmesi gerekir. Transit Geçiş hakkını kullanan gemiler, ancak bu tür düzenlemelere uymak yükümü altındadırlar (Mad.41)

 

Boğaz devletinin düzenleme yetkisinin kapsamına alınan diğer konular şunlardır: Yabancı devlet gemilerinin avlanmasını önlemek veya avlanma yöntemlerini düzenlemek (mad.42/1 (c)); boğaz devletinin gümrük, maliye, muhaceret veya sağlık konusundaki düzenlemelerine aykırı olarak, herhangi bir kişi, yük veya paranın alınması veya boşaltılması (Md.42/1 (d)); boğaz devletinin önceden izin vermesi koşuluna bağlanan denizde bilimsel araştırma veya hidrografik gözleme faaliyetleri (Md.40).

 

Boğaz devleti, bu konularda yapacağı düzenlemelerle, gemiler arasında fiilen veya hukuken ayırım yapamaz; bu düzenlemelerin fiilen, transit geçiş hakkının reddedilmesi, engellenmesi veya kısıtlanması sonucunu doğurmaması gerekir. Ayrıca, uygun bir biçimde duyurulması, zorunludur (Mad.42/2,3). Ayrıca 44’üncü maddede Transit Geçişin ertelenmeyeceği, mutlak olarak ifade edilmiştir. İçinde bulunulan durumda yapılmış olan düzenlemelere rağmen, Transit Geçişle ilgili mevcut tereddütler olarak şunlar ifade edilebilir. Her şeyden önce rejimin uygulanacağı Uluslararası Boğazların tam belirgin bir tanımı yapılmamıştır. İkinci olarak boğazdan geçecek gemiler her ne kadar önemli bir serbestiyet içeresinde bulunmakta iseler de, bundan önce ilgili devlet karasularına girmek bu esnada zararsız geçiş rejimine veya kısıtlamalarına tabi olmak ve daha sonra transit rejimine uymak durumundadır. Bu taktirde uygulama ve özellikle denizaltılar ile uçakların geçiş durumları ne olacaktır? Bir diğer nokta da III.Deniz Hukuku Sözleşmesine taraf olmayanların Transit Geçiş hakkından istifadeye ilişkin durumlarıdır. Çünkü bunlar için ne teamüli hukuktan doğan hak ne de andlaşmalardan doğan bir hak söz konusu olabilecektir. Bunların ve zaman içinde ortaya çıkacak diğer müphemiyetlerin çözümü herhalde 20 yıl sonra toplanması düşünülen IV.Deniz Hukuku Konferansının gündemini oluşturacaktır.

III. B Ö L Ü M   D İ P N O T L A R I

(1) D.P.O’Connell, s.301.
(2) a.g.e. s.302.
(3) a.g.e. s.303.
(4) a.g.e.
(5) a.g.e.
(6) a.g.e. s.304-305.
(7) Ken Booth, Law, Force and Diplomacy at Sea, London, George Allen and Unwin, 1983,
s.97-98.
(8) Brittin (1966), s.65-67.
(9) K.Booth, a.g.e., s.64-67; Yeni oluşacak 116 boğazdan 63 için bkz. Tablo No.4.
(10) Konuyla ilgili ayrıntılı bilgi için Bkz.:John P.Craven “The Future of the Sea-Based Deterrent”, Power at
Sea, in Adelphi Papers No.124, s.7-13; Desmond Ball, “Nuclear War at Sea” International Security, Winter
1985/86, Vol.10 No.3, s.6; Swen Hirdman 22 Haziran 1971’de Rhode Island Üniversitesinde yaptığı tebliğ, in
Lewis M.Alexander (Ed.) The Law of the Sea, 1971, s.88-91. Bkz.tablo No.4A.
(11) Boğazlar, hem deniz harbinin kazanılması için korunmasına büyük önem verdiği deniz ulaştırmasının
odak noktaları (Choke points) ve hem de suüstü kuvvetleriyle denizaltıların birbirleriyle mücadele edebilecekleri
/ savaşabilecekleri uygun bir coğrafi yapı durumundadırlar. Dolayısıyla bu bölgelerden gerginlik veya harpte
geçecek gemilerin, bu geçiş esnasında her türlü savunma tertibini alması bakımından sahip olduğu taktik olanakları
kullanabilecek serbestiyet içerisinde bulunmaları amaçlanmaktadır. Bkz.O’Connell, s.322.
(12) Lewis M.Alexander (Ed.) The Law of the Sea. Conference of the Law of the Sea Institute, University of
Rhode Island, June 21-24, 1971, s.26.
(13) a.g.e.
(14) UNCLOS III, Official Records, Vol.III, s.112; 1984 Yearbook of the UN, VOL.28,s.79.
(15) Lewis M.Alexander, a.g.e.
(16) Mark W.Janis, Sea Power and the Law of the Sea, Massachusetts, Lexington Books, 1976, s.65.
(17) George P.Smith II, Appendix 2, s.129.
(18) a.g.e., s.130.
(19) Mark W.Janis, a.g.e., s.65.

(20) a.g.e.
(21) a.g.e., s.66
(22) a.g.e.
(23) 1974, Yearbook of the UN, Volume 28, 1977, s.80.
(24) a.g.e.
(25) a.g.e.
(26) a.g.e.
(27) a.g.e.
(28) 1975 Yearbook of the UN, Volume 29, 1978, s.123.
(29) 1977 Yearbook of the UN, Volume 31, 1980, s.88.
(30) 1980 Yearbook of the UN, Volume 34, 1983, s.150.
(31) a.g.e.
(32) a.g.e.
(33) UNCLOS III, Md.36.
(34) UNCLOS III, Md.38/I, 45/I (a).
(35) S.Toluner, (1984), s.128.
(36) Toluner (1984), s.38 ve 130.
(37) Rekor sayıda imza koyan (159) devlet ve uluslararası kuruluş olmasına rağmen Ekim 1986 itibariyle
UNCLOS III’ü onaylayan devlet sayısı 32’dir. Bu sayı Sözleşme’nin yürürlüğe girmesi için gereken 60 devlet
sayısından hayli uzak gözükmektedir.

(Deniz Kutluk, Deniz Hukukunda Zararsız Geçiş ve Transit Geçiş Hakları, 1987, A.Ü. Sosyal Bilimler Enstitüsü, Y. Lisans Tezi, Dz.K.K. yayını, s. 163-178)